Под откос

№36 (262) от 18 сентября 2002 г.

Под откос


Очень похоже, что именно туда катится в последнее время Вологодское отделение Северной железной дороги.

Убытки от одной только аварии на Вологодском отделении СЖД - 8 января этого года недалеко от Грязовца - оцениваются в почти 5 миллионов рублей (!), что составляет половину суммы ущерба, нанесенного железным дорогам России за весь 2001-й год.

Главные причины ЧП на «железке» - изношенность пути и техники. На Вологодском отделении СЖД ремонта требует каждый 5-й километр. За прошедшие 8 месяцев отремонтирован 91 км железнодорожного полотна. Если в прошлом году «подлатали» 121 км, то в этом запланировано отремонтировать 130 км. А в будущем году - уже 200. Также в 2002 году впервые за последние несколько лет Вологодское отделение приобрело 400 новых вагонов. Но сказать, что все это стабилизировало ситуацию на участке, пока нельзя.

Летят вагоны и головы

Тем не менее аварии на Вологодском участке стали такими частыми, что из-за этого постоянно «летят головы» у железнодорожного руководства. За короткий промежуток времени на отделении сменяется уже четвертый (!) начальник. Впрочем, сами железнодорожники уверяют, что руководитель Вологодского отделения Виктор Шульга пока не снят с должности, а находится на больничном. Однако, по информации из других источников, приказ о его снятии уже подписан.

Чехарда в руководстве, безусловно, вносит нервозность в работу железнодорожников. На мой вопрос о причинах частых аварий и. о. начальника отделения Олег Васютенко нервно бросил в телефонную трубку: «Так ведь люди же работают, и техника старая!..»

Проверяет качество работы на «железке» главный инспектор. Сейчас эту должность занимает также «и. о.» Василий Лукичев - предыдущего главного инспектора сняли после очередного ЧП. Если верить Лукичеву, Вологодское отделение СЖД вовсе не самое аварийное. Например, за последние 8 месяцев на железных дорогах России зафиксировано 39 случаев схода вагонов с рельсов, причем всего 3 из них - в нашей области. Но за сентябрь в России вагоны сходили с рельсов еще 4 раза, а в области - пока (тьфу, тьфу, тьфу) ни разу.

Как рассказывает Василий Николаевич, с 1994 года на Вологодском отделении было всего 7 крушений (по железнодорожной классификации - столкновение, в результате которого вагоны не подлежат восстановлению или погибли люди), причем наиболее тяжелым был 1995 год. В 2000-м году в области произошло 1 крушение у станции Молочное, когда погиб человек, и 1 сход вагонов с рельсов, в 2001-м было 2 схода, ни одного крушения, и ни одной аварии, а в 2002-м - 1 крушение, 3 схода и 1 столкновение.

Но есть и другие данные. Начиная с 2000-го года в областных СМИ мною насчитано 82 публикации, посвященные «железке». Из них только 4 - положительные, все остальное - об авариях, несчастных случаях, повышении тарифов и плохом обслуживании. Среди этих публикаций сообщения о 16 крупных происшествиях, а также информация о сходе с рельсов 106-ти вагонов и трех локомотивов.

Что дальше?

Сейчас объемы грузоперевозок через нашу область значительно увеличились. Связано это с развитием транспортного коридора Юг - Север (страны прикаспийского региона - Скандинавия) и стремлением МПС разгрузить трассу Москва - Петербург для пассажирских поездов. Ведется реконструкция одного из самых напряженных участков Данилов - Вологда - Череповец. В частности, выделены средства на замену спецустройств (светофоры, стрелки и т. п.), чей срок работы давно перевалил за положенные 25 лет. Дежурные будут оснащены компьютерами, и управление спецустройствами станет компьютеризированным.

Но дороге хронически не хватает средств. Железнодорожники обвиняют в этом и областные власти: пассажирские перевозки убыточны, и компенсировать убытки от движения пригородных поездов должна область, но она этого не делает.

Впрочем, нехватка средств - проблема всего МПС. В этом году на ремонт и замену стареющей техники министерству требуется 118 млрд. рублей, а найдено пока только 70. Между тем в 2002 году должен завершиться первый этап реформирования МПС - подготовка нормативной базы для разделения государственной и хозяйственной функций министерства. На втором этапе будет создан очередной естественный монополист: РАО «Российские железные дороги». На третьем на «железку» пустят частный капитал.

Однако пока МПС мучается, где найти средства, в Республике Коми частная строительная корпорация уже запустила первую после 1917 года частную железную дорогу длиной 158 км. Причем построили ее в два раза быстрее, чем это делает государство. С августа по частному пути уже идут грузовые составы. На зависть государству с его до неестественности естественными монополистами...

на фото: К сожалению, такие картины становятся привычными на Вологодском участке СЖД.

1
0