Владимир Пешков

e-mail: vladimir.peshkov@yahoo.com

Одной бедой меньше?

№6 (1210) от 16 февраля 2021 г.

Вологодская область с 2021 года вошла в федеральный проект по мониторингу состояния дорог.

Когда распался СССР, в Вологодской области дорожная сеть до конца не была сформирована. Сейчас даже самые «молодые» дороги требуют капитального ремонта, но денег на это в бюджете нет. 

Мониторинг состояния дорог — фактически новый этап в развитии дорожной отрасли, о его необходимости специалисты говорили давно. В том, как менялось дорожное строи-
тельство за последние тридцать лет, разбирался обозреватель «Премьера».

Нетехнологично, нудно и трудозатратно

Вологодские дороги сохранялись веками в почти неизменном состоянии вплоть до начала массового их строительства в 1960-е годы. В середине 1970-х первый секретарь Вологодского обкома КПСС Анатолий Дрыгин не смог проехать по дороге из Ярославля в Вологду, по участку от Ростилова до границы области, дав впоследствии распоряжение положить асфальтобетон. 

Программу развития сети дорог утвердили в начале семидесятых на сессии областного Совета, после чего началось строительство местной сети дорог за счет областных ресурсов. В это время грузы и пассажиров перевозили преимущественно по рекам, железной дороге и воздуху. Генеральный директор вологодской инжиниринговой организации «ОКОР», председатель территориального дорожного комитета Вологодской области в 1992 – 1997 годах Валерий Ноздрачёв вспоминает, что из Вологды на самолёте летали даже в деревню Норобово в 65 километрах от Вологды.

«Когда я приехал в 1969 году работать в Вологодскую область, кроме дорожно-строи-тельного треста, который строил дорогу на Череповец, больше ничего не было. Даже в Норобово мы летали на самолёте, не было асфальта до Грязовца, он был только до железнодорожного переезда сразу за Комёлой. На север дорога была только до Сухоны в сторону Кадникова. Вот и вся сеть, — говорит Валерий Ноздрачёв. — Но когда появились первые участки дорог, все поняли, что это значит, и до всех дошло, что всю работу нужно переводить  на техническое и инжиниринговое сопровождение, создавать систему планирования и управления». 

 

Четвёртый пусковой комплекс обхода Вологды — самая современная дорога в регионе.

В 1970-е были запланированы все основные современные дороги области, включая достроенный в 2020 году обход Вологды. 

«В Вологодской области всегда проблемой были наши болотистые почвы, которая дополнялась почти полным отсутствием качественных строительных материалов. Гравий для строительства, к примеру, приходится возить из Карелии, — вспоминает Вячеслав Позгалёв, возглавлявший  Вологодскую область в 1996 – 2011 годах. — В результате цена строительства всегда была очень высокой. В советское время проблему решили следующим образом: в области в 1970-е годы развернули корпус военных дорожных строителей, которые строили дороги с бетонным покрытием: в сторону Архангельска, Тотьмы и Ленинграда. В районе Чекшино этому корпусу затем поставили памятник, асфальтовый каток — «военным строителям с благодарностью от вологжан».

Вплоть до 1990-х главной проблемой отрасли была единая структура дорожного строительства. Существовавшее с 1973 года дорожно-строи-
тельное управление «Вологодавтодор» фактически объединяло в себе функции заказчика, подрядчика и контролёра. Экспертизу тоже делали самостоятельно. У строителей остро не хватало техники, а то, что было, не позволяло делать точных измерений. Ремонты дорог делали не по полноценным проектам, а на основании дефектных ведомостей — специального документа, в которых описывали то, что нужно привести в порядок, от ям и размывов до упавших дорожных знаков.

БУРНЫЕ 90-Е

С 1991 года началась реформа отрасли. Сначала Правительство РФ передало полномочия госзаказчика от госконцерна «Росавтодор» созданному годом ранее Министерству транспорта. В Вологодской области в 1993 году из общей структуры «Вологодавтодора» выделилась инжиниринговая организация «ОКОР», которая занялась среди прочего и строительным контролем. Новая система определила дальнейшее развитие отрасли.

«Переход к системе подрядчика и заказчика в 1995 году  — самый важный этап за всю постсоветскую эпоху. С тех пор прописывают в контрактах гарантийные обязательства на разные виды работ, — говорит начальник ФКУ «Упрдор «Холмогоры» Кон-стантин Чупров. — Несущей способностью обладает основание земляного полотна из щебня и песчано-гравийной смеси. Если при слабом грунте в основании они неправильно заложены, никакой заменой асфальтобетона ничего не решить. Поэтому так важно грамотно и проектировать, и строить дороги».

Руководитель Российского дорожного агентства Виталий Артюхов, мэр Москвы Юрий Лужков и губернатор Вологодской области Вячеслав Позгалёв на открытии дороги в Нюксенском районе в 1998 году.

В середине 1990-х произошёл качественный прорыв в дорожном строительстве и особенно в  проектировании. С переводом отрасли на рыночные рельсы у дорожных строителей появилась возможность закупать более совершенную импортную технику — хорошие асфальтоукладчики, катки, экскаваторы, специальную технику для обустройства насыпей.  Вологодские проектировщики первыми в России закупили электронные тахометры, геодезическое спутниковое оборудование, финские гусеничные буровые установки. 

«До этого в технологическом плане при изысканиях использовали теодолит, нивелир, рейку, мерную ленту, ручной бур, и всё. Доставали керны разрушенной консистенции, делали минимальные анализы. Это была нетехнологичная, очень нудная и трудозатратная работа», — вспоминает один из собеседников «Премьера», ветеран дорожного проектирования. Затем появилось компьютеризированное буровое оборудование, которое фиксирует все данные автоматически, а человеческий фактор сведён к нулю.

Большую часть дорог построили в двадцатилетие  с 1975-го по 1995 год. 

Есть расхожая легенда, что Вологодская область была первой, где провели подобное разделение. Валерий Ноздрачёв говорит, что регион точно первым не был, а пример Вологодчина брала с Москвы. Изменения в отрасли шли с 1988 -го по 1995 год, а новую систему продвигал руководитель Мособлавтодора Анатолий Насонов, в 1994 году ставший руководителем Федерального дорожного агентства. 

«Этот процесс не имел никакого отношения к распаду СССР. В 1990-е годы в системе управления была неразбериха, не всё было ясно с финансированием, не понимали, что окажется законным, а что нет, — вспоминает Валерий Ноздрачёв. — Во второй половине 1990-х реализовать новую систему уже стало возможно. Когда выделяли дорожно-строительные управления в отдельные юрлица, доходило до курьёзов: ДСУ-1 выделилось без вопросов, а ДСУ-2 отказалось и осталось в структуре».

Построить дорогу от Никольска до Шарьи помог бочонок груздей. Виталий Артюхов и Вячеслав Позгалёв во время поездки вдоль трассы будущей автодороги Никольск – Шарья, которую откроют в 1999 году.

Никольские грузди

По словам Вячеслава Позгалёва, придя на пост губернатора, он сделал дороги одним из важнейших приоритетов. 

«Для меня дороги были любимым занятием, общение с дорожниками всегда было чем-то особенным. Строители — счастливые люди, после них всегда остаётся след, дороги помогают жить экономике. Чтобы привести в порядок наши федеральные трассы, мы вместе с губернаторами Архангельской и Ленинградской областей обращались к президенту, и нас услышали. Развивать дорожное строительство мы старались разными путями».
Кроме того, после встречи на открытии моста в Костромской области Вячеслав Евгеньевич убедил руководителя Российского дорожного агентства Виталия Артюхова обратить внимание на отсутствие дороги между Никольском и Шарьёй. 

«Однажды мой коллега, губернатор Костромской области Виктор Шершунов пригласил меня на пуск моста, из-за отсутствия дорог я туда прилетел на вертолёте, — вспоминает Вячеслав Позгалёв. — На открытии был руководитель Российского дорожного агентства Виталий Артюхов. И я ему рассказал, что 40 километров дороги между Никольском и Шарьёй просто непроходимы, предложил пролететь на вертолёте до Никольска, чтобы убедиться в этом лично. Внизу мы видели только тайгу и заброшенные деревни. Я позвонил главе районе, мы приземлились, чтобы на месте обсудить все необходимые вопросы. А затем нам накрыли хороший стол, где стояли и знаменитые никольские грузди, вкус которых Виталий Григорьевич оценил по достоинству. Дорогу мы в итоге построили, и косвенно помог нам в этом бочонок груздей». После ввода в строй этого участка путь от Великого Устюга до Москвы сократился на сто километров.

Количество людей, занятых только в дорожном проектировании, со времён СССР выросло в разы. 

Ещё одной заслугой Вячеслава Позгалёва стало то, что он пригласил на Вологодчину петербуржских дорожников из компании «ВАД». 

По иронии судьбы один из основателей компании Виктор Перевалов — уроженец Нюксенского района, и приход его компании в регион можно назвать закономерным возвращением. Созданная в 1994 году компания всего спустя четыре года отметилась масштабной реконструкцией Невского проспекта. Первым объектом в Вологде для ВАД  стал ремонт улицы Герцена в 2000 году. 

Параллельно компания стала получать всё больше контрактов на строительство и капремонты федеральных автодорог почти во все регио-нах СЗФО, в 2014 году начав работать также на строительстве трассы «Таврида» в Крыму. Наконец, в 2017 году ВАД сменили юрадрес с Санкт-Петербурга на Вологду, что дало областному бюджету сотни миллионов рублей налога на прибыль.

«Только у нас число сотрудников, которые занимаются дорожным проектированием, давно превысило то количе-ство, которое было в различных проектных конторах нашей области в советское время, а их было довольно много. Пожалуй, что у ВАД в Вологодской области не меньше проектировщиков, чем было во всех вологодских конторах в советское время», — рассказали «Премьеру» в институте «Севзапдорпроект».

 

Полпред президента в СЗФО Александр Гуцан, совладелец ВАДа Валерий Абрамов, Константин Чупров и Олег Кувшинников на открытии 4-го пускового комплекса обхода Вологды в 2020 году.

В ПОИСКАХ УЗКИХ МЕСТ

Строительство четвёртого пускового участка обхода Вологды по существу задало новую планку для вологодских дорожников. Это первая в истории Вологодчины дорога первой категории, при строительстве которой применяли самые современные технологии. 14-километровый отрезок строили ВАД. 

«Да, освоили технику, выпускаем более современный асфальт, делаем более современные проекты дорог. Но этого мало. Каждая работа должна иметь определённый срок гарантии, и качество работ всегда должно соответствовать этому гарантийному сроку. Да, в дорожных компаниях есть передовые руководители, которые болеют за это, они занимаются решением проблемы», — говорит Валерий Ноздрачёв.

По большинству существующих дорог до сих пор никто не вёл мониторинга их состояния в режиме реального времени. 

«В Архангельске, допустим, используют автоматизированную базу данных. Она, кстати, была создана вологодскими специалистами. Это нужно, чтобы знать, где какой мост находится, в каком он состоянии и что с ним нужно делать, чтобы знать любую реку и любой участок дороги. Зная состояние предмета, можно спланировать работы, а потом добиваться результата», — рассказывает Валерий Ноздрачёв.

Для меня дороги были любимым занятием, общение с дорожниками всегда было чем-то особенным. 

В 2019 году Счётная палата РФ выявила противоречивость региональных данных о состоянии дорог. Соответствующий доклад в Совете Федерации делал аудитор Счётной палаты, уроженец Кич.-Городецкого района Валерий Богомолов. Ситуация была такой, что в ряде регионов (например, в Магаданской, Амурской областях, Пермском крае) в течение предыдущего года доля дорог, соответствующих нормативным требованиям, значительно сократилась, в отдельных случаях — в разы. 

В 2021 году должна в полную силу заработать система мониторинга на базе федеральной информационной системы контроля за формированием и использованием средств дорожных фондов (СКДФ). О том, что Вологодская область к ней присоединяется, в конце декабря 2020 года объявило правительство области. В систему собирают информацию обо всех характеристиках всех объектов дорожной сети.

Основной вид работ, которые в 2020 году выполняли во время дорожных ремонтов про федеральной программе БКАД, это замена асфальта, говорил в минувшем ноябре на пресс-конференции начальник областного Департамента дорожного хозяйства и транспорта Андрей Накрошаев: «Главный показатель дороги, насколько она востребована — это интенсивность движения транспорта. В первую очередь мы ремонтируем те дороги, которые наиболее востребованы, которые наиболее загружены». При этом содержание дорог обеспечено финансами только на 55 %.

Почти все существующие ныне областные дороги требуют капитального ремонта. Двадцать лет назад нормативы были менее строгими, а дорожники не владели рядом технологий. Ситуацию иллюстрируют затраты на отрасль: всего на дорожные ремонты в 2020 году областной бюджет потратил чуть более семи миллиардов рублей, поменяв асфальт на 344 километрах дорог. Если бы это были кап-ремонты, денег хватило бы примерно на 70 километров...

149
0
Еще статьи этого автора
Похожие статьи
  • 01 апреля' 20 | Дороги

    При рекордных тратах на дороги Вологодской области по-прежнему не хватает денег на их ремонт.

    183
    0
  • Во время Великой Отечественной войны через территорию Бабаевского района был проложен секретный маршрут, позволявший оперативно и незаметно доставлять спецгрузы на фронт и к знаменитой Дороге жизни.

    1206
    0

Согласно ФЗ-152 уведомляем вас, что для функционирования наш сайт собирает cookie, данные об IP-адресе и местоположении пользователей. Если вы не хотите, чтобы эти данные обрабатывались, пожалуйста, покиньте сайт.